Подбор лодки ПВХ и мотора

Три условия успеха
В сплошном поле результатов испытаний следовало ожидать варианты заведомо неоптимальные, при которых лодки не выходили на глиссирование либо вели себя неадекватно на высокой скорости, моторы недобирали мощности либо перекручивали номинальные обороты. Отделим их от приемлемых вариантов.

1) Выход на глиссирование. Практика показала, что золотое правило максимальной нагрузки "30 кг водоизмещения на силу" действует, но требует модификации. Испытанные лодки под малыми моторами в 4-8 л.с. выходили на экономичный режим, близкий к "правильному" глиссированию уже при 40 и даже 50 кг/л.с. (рис. 1). Особенно успешно с этим справлялись четырехтактные модели моторов, по-видимому, как развивающие больший упор при тех же оборотах, что и двухтактные. Моторы же в 20-25 л.с. вполне соответствовали "правилу тридцати". Как видно из графика, лодка большего размера с выходом на экономичный режим справлялась успешнее меньшей.

2) Перебор мощности. Нельзя считать оправданной установку на лодку мотора с мощностью выше допустимой. Нагрузка, которую выведет на глиссирование такой мотор, может оказаться больше разрешенной для данной лодки и не соответствующей прочностным возможностям разборного пайола, а при движении налегке с максимальной скоростью пропульсивный коэффициент значительно снижается. О потенциальной опасности при этом потерять контроль над стремящимся оторваться от воды малокилеватым округлым надувным корпусом не стоит и говорить. В процессе тестирования все лодки под предельно разрешенными моторами проходили испытание на управляемость на полном ходу по методике СЕ - прохождением поворотов нормированного радиуса, равного 6 длинам корпуса. Надо признать, что предельно допустимые мощности для всех лодок "Yamaran ", указанные на транцевых табличках, назначены адекватно - не отмечалось ни прохватов воздуха, ни подлетов, ни сильного дрейфа.

3) Соответствие винтов нагрузкам. Для каждой комбинации "лодка-мотор-винт" замерялась максимально достижимая скорость при варьировании нагрузки от минимальной до предельно разрешенной. Особенно тщательно фиксировался момент выхода на глиссирование. Замеры скорости проводились с помощью приемника GPS с осреднением проходов в двух противоположных направлениях. Обороты моторов замерялись при этом электронным тахометром. Обобщенные наилучшие результаты по лодкам Yamaran В360 и В380 приведены в табл. Как следует ожидать, наибольшая достижимая скорость уменьшалась с нагрузкой, при этом наиболее полной отдачи мощности от мотора можно было получить, применяя от 2 до 4 сменных винтов, чей шаг постепенно понижался с ростом нагрузки. Данную таблицу можно рассматривать как наиболее полезный для практики материал, помогающий сделать правильный выбор гребного винта для рассматриваемых лодок, когда нагрузка известна заранее. Конечно, нет необходимости приобретать полный комплект, чтобы подобрать винт в любом случае с максимальной точностью, для обыденной практики достаточно иметь 2 винта - один для нормальной, и второй, шагом на ступень меньше, для повышенной нагрузки. Важно избегать заведомо неоптимальных комбинаций во избежание работы мотора как на завышенных, так и на заниженных оборотах, при которых возрастает вероятность поломок и расход топлива.
Теперь о вещах неочевидных, обнаруженных в процессе анализа полученных результатов. Как отмечалось, путевой расход топлива сильно связан со значением пропульсивного коэффициента Се, который, в свою очередь, зависит от выбора винта и режима движения лодки. Графики 2 и 3 отражает характер изменения Се (а значит и экономичности хода) от нагрузки для рассмотренных лодок под всеми тестированными моторами. На самом деле каждая кривая во всем диапазоне нагрузок обычно имеет вид двузубой "пилы", максимумы которой приходятся на нагрузки начала глиссирования, и самую большую нагрузку, когда лодка идет в водоизмещающем режиме с малой скоростью, но второй максимум в силу понятных причин нам неинтересен. Как видно, глиссирующая лодка на полном ходу под самой малой нагрузкой существенно, в 1,5-2 раза проигрывает в путевой экономичности лодке груженой, несмотря на более высокую скорость. Для экономии можно идти вполгаза, но все-таки если возможная нагрузка предопределена заранее, есть смысл оборудовать лодку мотором мощностью существенно ниже предельной, в этом случае и винт будет подходить лучше, и мотор большее время будет работать на рекомендованных производителем оборотах. Как видно, в некоторых случаях 8-сильный мотор уступит по полезной нагрузке 25-сильному в 2 раза, но "съест" топлива меньше раза в три.
Не менее интересная картина в сравнении 2-х- и 4-х-тактных моторов малой мощности. Если более высокие значения Се под четырехтактниками под вопросом, и могут объясняться несоответствием реальных мощностей моторов вынесенным на их колпаки цифрам, то вот то, что 4-х-тактные собратья выходили на глиссирование активнее, и несли при этом несколько большую нагрузку, ощущалось и без обработки результатов. Сравнение результатов установки тех же моторов на лодки Yamaran B360 и B380 дает следующую картину: если для моторов от 15 до 25 сил разница в ходовых качествах практически незаметна, то малосильные моторы на меньшей из них оказались экономичнее, зато на большей смогли вывести на режим немного более высокую нагрузку. Выбор лучшего комплекта здесь остается за покупателем с его индивидуальными предпочтениями.
Напоследок посмотрим, чего стоит разница в показателе эффективности Се. К примеру, Yamaran В360 под нагрузкой 200 кг и мотором Yamaha 20СМНS пройдет полным ходом в 39 км/ч на одном 20-литровом баке приблизительно 97 км, с мотором же Yamaha 8СМНS получит скорость 26 км/ч, и на том же баке пройдет около 162 км. В случае малого четырехтактного мотора различие будет еще больше, и, учитывая удаленность мест заправки от глухих, но рыбных мест, сравнение будет не в пользу быстроходных вариантов.
1. Зависимость удельной нагрузки при начале глиссирования от мощности мотора
2. Зависимость пропульсивного коэффициента при использовании различных двигателей с оптимальными винтами